Якою бути кільцевій дорозі навколо Києва

25.03.2019, 17:02

Універсальна кільцева магістраль у Києві забезпечить високу пропускну спроможність і привабливість для водіїв. Ліквідувати регулярні автомобільні затори на більшості столичних вулиць і дніпровських мостах можливо шляхом розвитку транспортної мережі та будівництва ключової споруди — надпотужної замкнутої кільцевої дороги на околицях міста, оснащеної за останнім словом техніки та інженерного мистецтва, що забезпечить високу пропускну спроможність і привабливість для водіїв. Універсальна кільцева магістраль не тільки перехопить зовнішні транзитні автомобілепотоки, а й «витягне» і сприйме значну частину внутрішніх наскрізних переміщень автомобілів, звільнивши від них перевантажені вулиці та проспекти. То як розгортаються події навколо проектування і будівництва київської кільцевої дороги — однієї з найважливіших транспортних споруд не тільки для столиці, а й для всієї країни

Класична транспортна схема

За всієї неповторності Києва, розташованого на обох берегах могутнього Дніпра, у вирішенні транспортних питань відстежується закономірність з віддаленням постійно зростаючих автомобільних потоків від центральних районів на околиці, де значно більше простору для прокладання сучасних магістралей.

Саме так розвивалася транспортна мережа столиці України протягом останнього півстоліття. Сьогодні важко уявити дорожню ситуацію на правобережній частині міста за відсутності проспекту Академіка Палладіна, Кільцевої дороги, вулиці Академіка Заболотного і Столичного шосе. Введення в експлуатацію у 1976 році, тоді ще на околицях, Московського (нині Північного) мостового переходу через Дніпро, куди спрямувалась значна частина автомобілів, передусім вантажних, великою мірою зняло напруження з центральних мостів Патона і Метро. Ще більшого значення набуло відкриття у 1990 році руху по Південному мосту і проспекту Миколи Бажана, які розвантажили Харківське шосе, Ленінградську площу (нині Дарницька площа), проспект Возз’єднання (нині проспект Соборності), міст Патона і стали невід’ємною частиною єдиного транзитного коридору на півночі України.

За головування у Києві досвідченого господарника Олександра Омельченка Велику Кільцеву дорогу було подовжено від Гостомельського шосе до Мінського проспекту, а також виконувались земляні роботи і будівництво шляхопроводів до вулиці Богатирської на Оболоні, звідки до Дніпра рукою подати.

Якби у той час, з чиєїсь легкої руки, було розпочато спорудження північного мостового переходу через Дніпро ззовні житлових масивів Оболонь і Троєщина, то справою техніки стало б будівництво лівобережної північної частини кільцевої дороги до Броварського проспекту (15 кілометрів) і далі до Бориспільського шосе (ще 10 кілометрів), що дозволило б не тільки переорієнтувати на нову ділянку пропуск транзитних автомобілів, але докорінно розвантажити діючі лівобережні проїзди і перехрестя між Троєщиною і Харківським масивом.

Проте саме тоді розпочалося грандіозне будівництво Подільсько-Воскресенського мосту, продиктоване необхідністю прокладання лінії метрополітену до найбільшого спального масиву Троєщина. Можливо, четверта лінія метро вже перевозила б пасажирів, якби на новий міст не «посадили» широку шестисмугову автомобільну дорогу, яка на обох берегах опускається у щільно забудовані квартали і перехрестя, що гарантує добре знайомі киянам регулярні тягучки і затори і аж ніяк не вписується у класичну транспортну схему розбудови мегаполіса.

Чи не тому кремезний засмучений міст із зовсім не тріумфальною аркою, обпертий на густий частокіл загнаних у тіло мовчазного Дніпра тимчасових підпорок, так довго розмірковує над своїм непроглядним майбутнім.

Черговий внесок Мінінфраструктури

На початку нинішнього століття Міністерство транспорту України (нині Міністерство інфраструктури) ініціювало будівництво другого залізничного вокзального комплексу на станції Дарниця і суміщеного залізнично-автомобільного мосту через Дніпро на ділянці Київ-Московський (Видубичі ) — Дарниця.

Залишений без будь-якої уваги гігантський залізобетонний каркас Дарницького вокзалу вже друге десятиліття мозолить очі не тільки киянам, а й пасажирам потягів близького і далекого сполучення.

Більше пощастило новому Дарницькому мосту, введеному в експлуатацію до Євро-2012. Але й нині, коли сусідні мости Патона і Південний, як і раніше, щоденно стогнуть від автомобільних заторів і тягучок, він рідко перевантажується автомобілями чи залізничними потягами.

 

В умовах хронічних ускладнень з пропуском транзитних автомобілів через столицю з турботою про збільшення транзитного потенціалу України «Укравтодор» у 2007 році замовив і невдовзі отримав проект Великої Окружної дороги (ВОД), згідно з яким кільцева автомагістраль прокладена по території восьми районів Київської області на відстані 20—40 км від околиць столиці (див. схему). Річку Дніпро намічено перетнути на півночі через глибоководну частину Київського водосховища(!) між Лютежем і Старими Петрівцями, а на півдні — через Канівське водосховище біля міста Українка.

Загальна довжина кільця, яке, крім Києва, обігне ззовні Вишгород, Ворзель, Боярку, Козин, Бориспіль і Бровари, досягне 213 км, що у півтора разу перевищує відстань від столиці до Чернігова або Житомира.

Ширина проїжджої частини ВОД проектується не менш як шість смуг, а міст біля Українки буде з вісьмома смугами руху.

Торік «Укравтодор» затвердив план будівництва ВОД, розділивши його на три черги, а Міністерство інфраструктури оголосило про можливий початок будівництва одразу після вирішення джерела фінансування. Загальна вартість проекту оцінена у 2 мільярди доларів США.

Необхідно зазначити, що проїзд транзитних автомобілів буде відведений від столиці тільки після завершення будівництва I і II черг, тобто з’єднання новим великим півкільцем завдовжки 151 км трас Київ — Ковель (М07) і Київ — Чернігів (М01) по південному мосту біля міста Українка.

Хто поїде далекою дорогою

Багатомільярдні витрати на будівництво великих транспортних споруд можуть виправдатись експлуатаційною ефективністю у разі їх зручності й привабливості для широкого загалу користувачів. Якщо по ВОД щодоби поїдуть десятки і сотні тисяч автомобілів, то від них звільняться перевантажені київські магістральні проїзди і дніпровські мости, що засвідчить про досягнення поставленої у проекті мети.

Спробуємо спрогнозувати зручність запроектованої ВОД для різних категорій автовласників, зокрема автопідприємств і жителів столиці, області та інших регіонів.

Безумовно, транзитним автомобілям віддаленої реєстрації, передусім вантажним, дорожні знаки і патрульна поліція дозволять рухатись тільки по новій ВОД. Добова кількість таких автомобілів на ділянці Столичне шосе — проспект Бажана в обох напрямках не перевищує 12 тисяч одиниць. Якщо ж у певної частини автофургонів кінцевий або проміжний пункт призначення розташований в середині ВОД, то їм дозволять прямувати ближче до столиці.

Центром тяжіння пасажирського транспорту (автобусів, маршрутних таксі) як далекого, так і приміського сполучення є саме Київ, до якого вони поїдуть звичними наявними найкоротшими напрямками — навіть після відкриття ВОД. Через віддаленість і значне збільшення пробігу мало хто скористається хоча б окремими ділянками нової об’їзної дороги.

Очевидно, що нова магістраль набуде великого значення для господарської діяльності області й міжрайонного сполучення, особливо по віддалених від Києва мостах через Дніпро, яке може досягти 5 тисяч транспортних одиниць за добу.

Незважаючи на палку підтримку будівництва ВОД нинішньою владою столиці, скористатись віддаленою об’їзною дорогою зможе незначна частина киян і жителів прилеглих населених пунктів-супутників. Навіть в аварійних ситуаціях малоймовірно, що знайдуться охочі переїхати з одного столичного берега Дніпра на інший по мостах під Українкою або за Вишгородом. Виїжджаючи за межі міста і повертаючись назад, кияни теж поїдуть по радіальних дорогах і дніпровських мостах тільки тому, що до нової кільцевої дороги і віддалених мостів знадобиться подолати додаткових щонайменше 40—60 кілометрів шляху в один бік.

Враховуючи неможливість заборони в’їзду в столицю всім учасникам дорожнього руху, крім транзитних вантажних автомобілів, а також великий перепробіг при об’їзді Києва по віддаленій дорозі, можна прогнозувати завантаженість ВОД до 25 тисяч автомобілів за добу в обох напрямках, або приблизно тисяча щогодини протягом активної частини доби.

В умовах недостатньої завантаженості при значних експлуатаційних витратах на обслуговування 151 км потужної магістралі найбільш імовірним видається віднесення на віддалену перспективу будівництва III черги ВОД (62 км) із надзвичайно складними мостовими переходами через Київське водосховище і річку Десна, відкриття руху по якій ще вдвічі зменшить завантаженість всього великого кільця. Тоді ВОД може повторити долю недобудованої за десятки років нинішньої кільцевої дороги, а об’їзд Києва для кожного транзитного автомобіля стане значно довшим з відповідною перевитратою пального.

Великі переваги малого кільця

На відміну від Великої Окружної замкнута кільцева дорога в адміністративних межах столиці стане невід’ємною частиною транспортної мережі міста і зручною альтернативою для всіх категорій автомобілістів.

Велика кількість київських водіїв змінять щоденний традиційний доцентровий напрямок руху на відцентровий, щоб по кільцевій дорозі промчатись до протилежної частини міста, зайвий раз не завантажуючи центральні вулиці й дніпровські мости. Міською кільцевою дорогою скористаються автобуси і маршрутки для перевезення пасажирів до автостанцій і ліній метрополітену. Замкнуте кільце вдвічі легше впорається з пропуском транзитних автомобілів.

Уже нині можна прогнозувати загальне завантаження міської кільцевої дороги до 150 і більше тисяч автомобілів за добу, або майже 10 тисяч одиниць за годину.

Для забезпечення максимальної пропускної спроможності замкнутого кільця без вузьких заторових місць і вузлів як нинішню, так і нову ділянку необхідно обладнати за принципами швидкісного автобану з достатньою кількістю смуг руху без однорівневих пішохідних переходів, перехресть, петель лівосторонніх поворотів і переплетінь автомобілепотоків, які різко знижують швидкість руху, а з нею і пропускну спроможність, і є місцями підвищеної аварійності.

На окремих ділянках вздовж магістральних смуг необхідні паралельні відокремлені смуги місцевого проїзду для повільного пересування і маневрування місцевих автомобілів і транспортних засобів загального користування без створення зайвих перешкод швидкісному руху.

Рівномірне пересування автомобілів неможливе при звичайних шляхопровідних розв’язках типу «кленовий лист», як на Московській кільцевій автомобільній дорозі, або інших моделей, як, наприклад, по обидва боки мосту Патона з малими радіусами з’єднувальних петель, які гальмують швидкість руху до 30—40 км за годину і створюють ланцюжки автомобільних черг на головних смугах. Існує безліч естакадних варіантів розв’язок під гострими кутами з великими радіусами гілок примикання і розгалуження, аналоги яких варто застосувати при створенні столичної кільцевої дороги нового покоління.

У стислих умовах швидкісний рух доцільно організувати по естакаді над або у напівтунелі поруч з місцевими проїздами, перехрестями і пішохідними переходами, що збереже рівномірну швидкість руху щільних автомобільних потоків.

При кільцевому русі у водіїв буде можливість вибору коротшої ділянки до пункту призначення, завдяки чому потоки автомобілів розсередяться і розділяться навпіл. Так, наприклад, після відкриття руху по новому північному мосту між Оболонню і Троєщиною і північній частині кільцевої дороги кількість вантажних транзитних автомобілів на наявній кільцевій дорозі може зменшитись більш як удвічі, що матиме першочергове значення для розвантаження Південного мосту через Дніпро, несучі конструкції правобережної естакади якого помітно руйнуються під впливом великих динамічних навантажень і соляних розчинів з проїжджої частини.

Спрямування великої кількості автомобілів, особливо важких дизельних фургонів, на віддалену від житлових кварталів нову північну ділянку київського півкільця значно знизить загазованість і поліпшить екологічний стан вздовж магістралі на Борщагівці, Теремках і Харківському масиві.

Першочергове будівництво нового північного мостового переходу через Дніпро відкриває можливість прокладання по ньому лінії метрополітену від станції Героїв Дніпра до житлового масиву Троєщина, що може наблизити здійснення заповітної мрії троєщан і позбавити їх від зайвих щоденних пересадок і втрат часу на шляху до роботи і назад додому.

Вдало спроектована кільцева магістраль не відлякає, а привабить переважну більшість київських і приміських водіїв, які не дадуть їй пустувати і використають у повсякденних поїздках, значно розвантаживши внутрішні столичні вулиці й проспекти.

Безальтернативний відцентровий розвиток

Навіть без глибоких інженерних розрахунків техніко-економічне порівняння варіантів за кількісними параметрами підтверджує щонайменше втричі більшу вартість будівельних та експлуатаційних витрат ВОД порівняно з реконструкцією діючої ділянки і добудовою другої половини київської кільцевої дороги. Якщо I і II черги великої дороги будуть побудовані й розпочнеться їх млява експлуатація, то від транзитних фур і незначної частини інших автомобілів звільниться єдиний напрямок від проспекту Академіка Палладіна до проспекту Миколи Бажана і Харківської площі. На всіх інших перевантажених внутрішніх автопроїздах жодних змін не відбудеться, а Київ продовжить занурюватись у суцільні багатогодинні тягучки і затори.

Саме тому необхідно якнайшвидше повернутись до виваженого послідовного відцентрового розвитку транспортної мережі столиці України, головною спорудою якої є саме довершена сучасна кільцева дорога на околицях міста.

Введення в експлуатацію її першої частини від Мінського проспекту повз Оболонь і Троєщину до Броварського і Бориспільського шосе (31 км) відчутно полегшить дорожню ситуацію на всіх внутрішніх київських автопроїздах і мостах через Дніпро, що не залишиться непоміченим як великою кількістю автомобілістів столиці і гостей з усієї країни, так і очільниками міської влади, «Укравтодору», Міністерства інфраструктури і Кабінету Міністрів України.

Для досягнення незрівнянно кращого результату і значної економії бюджетних коштів потрібні об’єднання не тільки фінансових ресурсів, а й організаційно-технічних та інтелектуальних зусиль.

Цілком імовірно, що необхідність прокладання Великої Окружної дороги по території області виникне у майбутньому після послідовного розв’язання транспортних вузлів у відцентровому напрямку, коли столиця розростеться до небачених досі розмірів. Не виключено, що продовжуватимуть цю справу вже наступні покоління транспортних будівельників.

За матеріалами "Голос України"

Автор Іван Матус (директор "Рембудтрансу", інженер шляхів сполучення)

Новини

Фото з мережі Інтернет

Погода на Київщині та у столиці 23-го квітня

22.04.2019, 21:34

Справу про замах на вбивство координатора націоналістів С14 Мазура передали до суду

22.04.2019, 19:50

Дитина з Вишневого потребує допомоги

22.04.2019, 19:30

Фото з мережі Інтернет

Під Києвом п’яні товариші заради розваги обстріляли перехожого: чоловік залишився без зуба

22.04.2019, 19:11

Фото з мережі Інтернет

Одеську трасу в межах Київської області капітально відремонтують до кінця року

22.04.2019, 18:50

Фото з мережі Інтернет

У Броварському районі на залізниці потяг переїхав молодого хлопця (ФОТО)

22.04.2019, 18:22

Фото з мережі Інтернет

Відомий перелік громад Київщини, де ЦВК призначила вибори

22.04.2019, 17:56

ДТП поблизу санаторію "Жовтень"

Стали відомі подробиці ДТП в Обухівському районі, де позашляховик протаранив ВАЗ (ВІДЕО)

22.04.2019, 17:32

Під Білою Церквою затримали розбійника

У Білоцерківському районі чоловік металевим прутом побив перехожого

22.04.2019, 17:12

Фото з мережі Інтернет

У Фастові п’яний чоловік поранив у живіт відвідувача магазину

22.04.2019, 16:49

Аналiтика

Феномен будівельного ринку Білої Церкви: чому місто обрало інший шлях розвитку

22.04.2019, 8:00

З інвалідів зробили жебраків або Як поліція Київщини "перегнула передвиборчу палицю"

21.04.2019, 19:18

Губернатор Зеленського: стало відомо, хто збирається зайняти крісло голови КОДА

19.04.2019, 15:17

Хто замінить генерал-губернатора Терещука на посаді?

19.04.2019, 9:01

Радники Авакова пообіцяли забезпечити порядок і на "Олімпійському", і на виборчих дільницях

18.04.2019, 19:56

Вибори-2019 на Київщині: розбір польотів

18.04.2019, 10:55

Олександр Сахарук

Голова Бородянської ОТГ Олександр Сахарук: Нам потрібно позбутися комплексу меншовартості

17.04.2019, 16:15

Феномен одного села на Київщині: як Бойку на вибори "подарували" Юшків ріг

17.04.2019, 8:50

Народний депутат Олександр Марченко: Оцінку децентралізації селяни дали низьким рівнем підтримки чинного президента

16.04.2019, 8:04

Дитина чекає на операцію: чому чиновники з Київської ОДА гають дорогоцінний час

15.04.2019, 8:07

Блоги

Дмитро Ценов (начальник поліції Київщини): Працівники поліції заступили на цілодобову охорону 9 ОВК

19.04.2019, 15:55

Сергій Князєв (Голова Національної поліції України): Як думаєте, скільки коштує індульгенція за організацію вбивства?

18.04.2019, 10:15

Тетяна Кулинич (сільський голова, Вишеньки Бориспільського району): Ми просто задихаємося без дитячих садочків

16.04.2019, 14:02

Ігор Мосійчук (народний депутат): Про рейдерське захоплення у селі Вільшанка Новоселиця

15.04.2019, 16:44

Володимир Бабенко (депутат Білоцерківської міськради): як аферист Семенченко до влади прийшов

14.04.2019, 14:39

Олександр Воронін (журналіст): "Аналізуйте Пе, аналізуйте Зе…"

11.04.2019, 16:45

Віталій Блінов (громадський діяч, Біла Церква) : Хочу привітати білоцерківців з травневим подорожчанням проїзду

10.04.2019, 15:22

Володимир Гайдамачук (активіст): Абсурд у білоцерківській транспортній системі

10.04.2019, 11:00

Володимир Сабадаш (мер Василькова): Програма "Турбота" буде працювати попри заяви деяких політиків та обшуки правоохоронців

09.04.2019, 19:22

Ганна Старикова (голова Київської облради): Рятувальники Київщини підтримали всеукраїнський флешмоб “Не перешкоджай! Я рятую твоє життя!”

09.04.2019, 18:20