Володимир Омелян: процес будівництва Кільцевої дороги навколо Києва виглядає аферою з боку влади

Володимир Омелян

Інформаційний портал «Моя Київщина» поспілкувався з Володимиром Омеляном, екс-міністром інфраструктури України, про ситуацію з будівництвом Київської кільцевої дороги та скандальними рішеннями влади, яка явно не демонструє бажання проводити прозорий тендер.

- Пане Володимире, насамперед хотілося б дізнатися, чи могли б українські компанії самостійно збудувати Київську обхідну дорогу?

- Якщо ми говоримо про інженерно-будівельну спроможність, то звичайно, що так. Єдине запитання викликає так званий новий Південний міст (має йти через Дніпро неподалік від міста Українка, - Ред) в рамках цієї обхідної дороги, але для провідних українських компаній не склало б труднощів його збудувати. Якщо це буде віддано іноземному підряднику, то я щиро здивуюся. Технічно, інженерно ми до цього готові, навіть до такого складного будівництва.

- Яка приблизна вартість 1 км дороги з нуля та які фактори впливають на ціноутворення?

- Тут не можна проводити усереднену ціну, тому що ми маємо абсолютно різну поверхню, рельєф місцевості, категоризацію доріг – чи це звичайні місцеві дороги, чи це автобани. Заявка на вартість будівництва майже 150 км, яка стартує від 85 млрд. грн., є достатньо високою. Швидше за все цей бюджет виросте ще більше. Ми розуміємо, що це довгий проект, який не буде завершений протягом одного року, навіть, якщо були б всі гроші. Відповідно, проєкт треба розраховувати мінімум на 5-річний цикл будівництва. Під час такого тривалого будівництва вартість зростає завжди.

Мене непокоїть те, що обрана американська компанія, згідно з повідомленнями “Дзеркало тижня”, вже мала аналогічний досвід в Румунії. Там будувалася так звана Трансільванська автомагістраль, яка мала пройти по території Румунії близько 200-300 км. Збудовано було лише 50 км, вартість збільшилася в 5 разів і контракт було розірвано, тобто дорога досі не добудована.

- Частина землі, що відведена під будівництво Кільцевої дороги, знаходиться у приватній власності. Як будуть її повертати?

- Це питання я підіймав так само перед Укравтодором і Кабінетом Міністрів. Вже зараз, під час останньої дискусії, коли цей проєкт вилучили з системи Прозорро, це отримало дуже негативну реакцію і громадськості, і експертів, бо виходить що це точно корупційна схема.

Ми розуміємо, що доведеться прокладати дорогу по-новому. Питання не тільки в тому, що окремі ділянки Великої окружної чи об’їзної дороги вже є в приватній власності, а питання в тому, що там вже стоять будинки, а в багатьох випадках люди там живуть. Тому, збудувати в первісному вигляді, як це проектувалося в 2008 році, не вдасться. Відповідно до цього повинні бути внесені зміни до проєкту, повинна бути розроблена ТЕО, повністю паспорт нової дороги.

- Скільки часу потрібно для зведення нової дороги?  

- За реалістичними оцінками це займе від 3-х років будівництва наземної частини і ще близько 2-3-х років будівництва мосту в південній частині об’їзної дороги. Якщо буде прийнято рішення, що це буде Кільцева справжня дорога (без північного з’єднання), то цей проєкт буде тривати від 5 до 8 років.  

- Чому підрядні організації дають гарантії на термін лише 5-7 років, за цей час, наприклад,  встигають лише закінчити ремонт дороги Київ-Одеса, а поки його завершують, вже потрібно відновлювати?

- Я вважаю, що Укравтодор в минулому році втратив контроль за якістю будівництва, значно послабилися гарантійні вимоги. Більшість доріг, які були відремонтовані в рамках «Великого будівництва», це поточний середній ремонт, а гарантійний термін експлуатації таких доріг в рамках цього поточного ремонту складає від 3-х років.

За нашу каденцію ми вимагали мінімум 5 років гарантії і багато компаній вже перейшли на довгострокові гарантії. Приміром, бетонні дороги, які ми почали будувати в 2018 році, мали гарантію від 15-ти років. Безумовно, такий підхід має бути збережений, особливо, коли йдеться про складне дороговартісне будівництво і тут гарантія на автобани 1-ї категорії має складати мінімум 15 років і більше з боку підрядної організації.

- Чи планується реалізація проєкту будівництва платної дороги Київ-Біла Церква?

- Він дискутувався дуже довго, але зараз я не бачу ніяких зрушень в цьому напрямку. Я почув інші пропозиції – (це стандартний Львів-Краківець, про який говорять усі міністри) по будівництву платного автобану, який поєднає Дубно з Угорщиною. Тобто, теоретично, Біла Церква була б теж затребувана, тим паче ми бачимо достатньо високий трафік на цьому напрямку. За умови, якщо весь комерційний вантаж (фури) вагою більше ніж 24 тони, будуть скеровуватися лише платним автобаном, це буде цікавим проєктом. Поки це все лише тільки розмови і дуже тихенькі. Насправді, за 2020-2021 роки не збудовано жодної нової дороги, а нового будівництва ми маємо менше 100 км. До того ж, вони йдуть по всіх тих проєктах, які ми готували, адже за весь час жодного повністю оригінального проєкту я не бачив. Побачимо, що буде в подальшому.

- Поговорімо про головну програму Президента “Велике будівництво”, на якому він піариться та демонструє таким чином ефективність своєї діяльності. Наскільки правдивими є чутки, що Зеленський цю ідею підгледів у Гройсмана?

- Це добре для країни, що ми вже маємо двох президентів, які ставлять пріоритетом для себе будівництво доріг. Це почав Порошенко, продовжує Зеленський. Я думаю, що свою ідею він можливо підгледів у Гройсмана, який називав це Великим ремонтом країни. Але, швидше за все, вони йдуть шляхом Януковича. Зведення мегаоб’єктів, так званих часів Януковича під Євро 2012, це і автобани, і аеропорти, і стадіони. Я бачу, що Зеленський хотів би це повторити. Але, проблема в тому, що тоді теж розповідали, що будуються дороги і вся країна з європейськими автобанами, а потім виявилося, що є борги у десятки млрд. гривень, а 97 % автомобільної мережі – зношені. Тому, я б дуже хотів, щоб після Зеленського не був такий самий неприємний сюрприз. Ми 2 роки розповідаємо про те, що будуємо, а потім виявляється, що насправді все зруйновано.

- Будівництво в народі називають крадівництвом. Який, на вашу думку, відсоток крадеться саме на дорогах?

- Це не лише моя думка, це думка дуже великої кількості експертів, журналістів, розслідувачів, колишніх і нинішніх соратників Зеленського, які вказують, що з минулорічних 120 млрд. грн., які було скеровано на дорожнє будівництво, зникло порядку 40 млрд. мінімум. Це величезна цифра, а особливо в ті часи, коли країна боролася з пандемією, не вистачало масок, досі не має вакцин. А Зеленський вирішив ці гроші засипати в асфальт і перекласти з асфальту собі в кишеню.

- Велика кільцева. Наскільки адекватний цей проєкт і чи врятує він Київ від перевантаження?

Чи проєкт потрібен? Однозначно так. Обхідна дорога, вона давно на часі, і через її відсутність Київ і багато транзитних перевізників мають величезні проблеми. Але, чи вона вирішить проблеми з трафіком в Києві? Ні. Тому, ті цифри, які показують, що вони заберуть 40% перевезень з вулиць Києва, це неправда. Бо транзитний транспорт йде транзитом. Питання київських заторів може вирішити лише надійний якісний муніципальний транспорт. Тут, меру міста, міськраді треба інвестувати мільярди гривень на закупівлю нових трамваїв, нових станцій метро, нових автобусів, тролейбусів. Поки я цього не бачу. Тобто, Велика кільцева вирішує проблеми для транзитного транспорту, які будуть менше забивати існуючу кільцеву дорогу, чи прилеглі ділянки, але це жодним чином не вплине на затори в центрі міста чи в інтенсивних районах міста.  

- А 150 км дороги навколо Києва вартістю 3 млрд. доларів це адекватна ціна?

- Залежить від того, що вони і як будуть робити. У нас досі немає проєкту, це фактично розмова ні про що. Тобто, це чергові обіцянки. Пам’ятаєте, у 2020 році нам перед міськими виборами розповідали, що ми стартуємо, зараз тут будуть екскаватори тощо. Нічого ж не відбулося. Влада тільки намагається залучити якісь американські компанії для проектування. Тільки після того, як це буде зроблено, можна буде говорити, що саме вони будують. Якщо вони раптом вирішили піти естакадами всі 150 км, можливо це об’єктивна ціна. А якщо цього не буде, то 20 млн. доларів за 1 км, - доволі багато, це вище ніж в ЄС та США.

- Через Верховну Раду по Великій кільцевій відмінили тендер, в результаті без конкурсу перемогла американська компанія Bechtel Corporation, яка готова не тільки збудувати КОД, а й знайти під цей об’єкт західного кредитора. Це казка чи афера?

- Наразі це виглядає, як афера. Єдине, що було зроблено, це величезну рекордну закупівлю з прозорого тендерного процесу. Це дуже небезпечний прецедент, бо це вперше відбулося у дорожній галузі. І те ж саме полюбляв Янукович, який міг обходитися без тендерів під час будівництва Євро 2012. Я дуже сподіваюся, що уряд отямиться і поверне цю правку, що Президент можливо і не підпише. А якщо не підпише, тоді він стає на чолі  організованого злочинного угруповання, метою якого є заволодіння коштами платників податків у особливо великих розмірах.

- Повернемося до американської компанії Bechtel Corporation, яка будувала дорогу в Румунії, де через велике зростання в ціні було розірвано контракт. Чи не буде у нас такого ляпу?

- Ризик є дуже великий, тому що ця формула, що пропонує Укравтодор задіяти у випадку Великої окружної дороги EPС+F (4 етапи реалізації проєктів: проектування-закупівля-будівництво-фінансування), ми маємо ситуацію, що ця структура - залучення грошей і будівництва є дуже ризикованою з корупційної точки зору у всьому світі. Всі країни, які її використовували, вказували, що неможливо дослідити реальну вартість будівництва 1-го км, як і неможливо проконтролювати якість будівництва та обґрунтувати його вартість. Тому, думаю, що в Україні я б з такими речами не експериментував, особливо в таких знакових проєктах.

В будь-якому випадку Зеленський вже не встигає добудувати цю обхідну дорогу в рамках своєї президентської каденції. Тому, набагато краще зробити чесний тендер, обрати чесну компанію. Я б хотів, щоб це були українські компанії, а не іноземні. Потрібно правильно все спроектувати, тоді у наступного Президента не буде вибору, він буде змушений продовжити її будівництво. Так само, як у Зеленського не було вибору і він після Порошенка був змушений продовжити будувати дороги, бо інакше люди б його прокляли.

- Чи існують якісь важелі, щоб проконтролювати це будівництво?

- Нічого нового придумувати непотрібно, є нормальний тендерний процес, його треба витримати, щоб дійсно була нормальна конкуренція, за найкращою ціною та якістю, щоб ми отримали компанію, яка має досвід будівництва таких об’єктів і може їх будувати. Друге питання – це стабільне фінансування, бо це дорогий проєкт. Коли розповідають, що ми залучимо фінансування, то це вже кредит. Називайте речі своїми іменами, адже ви сьогодні берете гроші, витрачаєте не зрозуміло як і не зрозуміло на що, а потім кожен українець за це платить. Чи справедливо, щоб вінничанин платив за будівництво Окружної дороги в Києві? Це дискусійне питання. Я думаю, що він не погодиться, будь то він з Кривого Рогу чи з Маріуполя. В них є свої проблеми, свої окружні, які не будуються, які відсутні.

По-третє, має бути якісне проєктування. Якщо вся прозорість витримана, тоді все добре. Якщо є незалежний контроль, а не своєї компанії, які розкажуть, що все нормально збудували, тоді ми бачимо на кожних ділянках, що все будується якісно та дешево, країна буде мати гарну Обхідну, яка вирішить проблеми не тільки Києва, але й багатьох регіонів. Якщо цього не буде, то ми будемо мати масу проблем, недобудований об’єкт і витрачені величезні кошти платників податків, а також пару кримінальних справ. Ви ж розумієте, від того, що Зеленський буде сидіти у в’язниці нам легше не буде. Гроші будуть витрачені, Обхідної не буде, а Зеленського посадять та й по всьому.  

- Чи є у вас питання безпосередньо до сировини? Тендери виграють, розпочинають роботи, але через рік на багатьох ділянках новозбудованих доріг на Київщині бачимо вже розбиті дороги, які потрібно знову ремонтувати.

- Це правда. І це ще один недолік, на який ми весь час вказуємо. Вони намагаються видавати величезну кількість, роблять це поспіхом, роблять не якісно, без належного контролю і ми маємо результат, що через рік дороги розбиваються.

- Хто за це має відповідати і які гарантійні строки?

- За це має відповідати Укравтодор, тому що це гроші платників податків. Замовлення публічне через тендери, вони обрали компанію, яка має дати гарантію на термін. Але питання в тому, що раніше була гарантія на 10 років, це одна відповідальність, а зараз на 3 роки. Тобто дорожники раз-другий підлатали і все, 3 роки пройшло і гарантія закінчилась. Потім кажуть, що це ваша дорога та ваші проблеми.

- Гарантійні строки, хто їх визначає?

- Укравтодор. Є обов’язкова вимога до тендерної процедури, що ми замовляємо тендер на будівництво такої то дороги, такої то протяжності, з орієнтовною вартістю і гарантійне обслуговування мінімальне повинно бути стільки то. Якщо гарантія на дорогу буде 10 років, а не 3, не 5, значить ця дорога буде служити саме 10 років.