Транспорт Київщини: чому чиновники «забили» на річкові перевезення

Київський регіон багатий на водні ресурси: водний фонд області налічує 1523 річки. У межах області наявні великі судноплавні артерії, які могли б стати основою для розвитку річкового транспорту. Чому влада майже забула про цей вид перевезень, а найбільшим успіхом вважається одна-єдина баржа з кавунами, спробує дізнатися «Моя Київщина»

Споконвіку водні судна були одним із найголовніших способів перевезення пасажирів та вантажу. Але наразі в Україні відсоток використання річкового транспорту складає лише 0,2% від загального обсягу. Не виключенням є й Київщина.

І це попри те, що на Дніпрі є одразу кілька серйозних портів. Так, свого часу було обладнано Київський річковий порт. Об’єкт загалом має понад 1,5 тис. м вантажних причалів, обладнаних сучасним вантажно-розвантажувальними засобами. У структурі порту — 3 причали-склади у межах Києва та 2 у Київській області (м. Ржищів та Переяслав-Хмельницький).

Про долю Ржищівського річкового порту писати сумно. Він завжди вважався одним з найважливіших дніпровських портів, і були часи коли вантажообіг тут був більший, ніж у Київському порту. Зараз це лише занедбана, нефункціональна будівля. Раніше у розпорядженні порту були вантажні крани, основною сферою діяльності було перевезення та відвантаження піску. Наразі, все що можна знайти на місці, де колись вирувало життя та робота закинутий порт та… кав’ярня у занедбаній будівлі річкового вокзалу.

Переяслав-Хмельницький річковий порт, хоч і не у великому обсязі, але наразі функціонує. Вирішальним для нього було рішення прем’єр-міністра Володимира Гройсмана використовувати порт як основний перевантажувальний пункт аграрної продукції для подальшого розвезення до кінцевого пункту призначення автомобільним транспортом. Таке рішення привабило чимало хейтерів у мережі і, мабуть, лише лінивий не глузував про «Гройсмана та кавуни». Але як би комічно це не звучало, це перше перевезення баштанних ягід за останні 14 років. Всі інші вантажні перевезення зійшли нанівець ще в 90-х, що й призвело до занепаду портів.

Існує чимало переваг використання річкового транспорту для перевезення вантажів. Зокрема, зменшення навантаження на автошляхи (наприклад, у історії з кавунами, лише одна баржа смугастого вантажу замінила півсотні великих фур) та економія, адже використання таких суден значно зменшує вартість транспортування.

Попри такі переваги існує й чимало перешкод розвитку річкової індустрії. Основною проблемою у випадку використання річкових перевезень підприємствами є недостатня глибина Дніпра. Підприємці скаржаться, що не можуть 100% навантажити баржі і останні курсують напівпорожніми. Зараз “Нібулон” є лідером серед компаній, що займаються розвитком річкових перевезень у Київській області. Підприємство також активно лобіює питання днопоглиблення Дніпра. Компанія функціонує 28 років і за цей час на Київщині запустила два перевантажувальні термінали: філії «Денихівська» та «Переяславська». Хоча підприємці постійно звертають увагу на те, що закони, які стосуються річкових перевезень укладені таким чином, що такий тип перевезень коштує дорожче, аніж транспортування залізницею, хоча за логікою, все мало бути навпаки. Можемо зробити висновок, що це і є головною причиною гальмування розвитку річкової інфраструктури.

Ще одна проблема: щороку через несанкціонований відбір піску річки втрачають глибину, а отже і прохідність. Ще якихось 20 років тому по Десні ходили танкери з вугіллям, а тепер ледь протискується маленький буксир...

Тому залишається лише сподіватися, що чиновники нарешті звернуть увагу на водні ресурси Київщини і займуться питанням розвитку річкового транспорту, а не обмежаться лише перевезеннями кавунів.